一个大家每天都能遇到的打车问题，涉及地方政府、出租车公司、出租车司机、乘客和纳税人五个方面的利益博弈关系。每次博弈的结果是什么呢?几乎都由乘客和纳税人来埋单。

所以，最倒霉的就是乘客，其次是司机，而几乎每次博弈最得利的总是地方政府和出租车公司。这就是政府直接办市场的结果，形成了地方政府有关人员和出租车公司这样一个特殊利益集团。

著名经济学家郎咸平试图通过大家都熟悉的出租车行业，来分析如何来重新界定“政府与市场”的边界。

谁是出租车涨价的真正受益者

那么再谈“打车贵”，你觉得打车贵吗？我们来看图5-1，坐出租车10公里的价钱，我特别找了世界各地的大城市做比较。以实际支出而言，我们是31元钱，31元钱在北京搭出租车跑10公里，感觉很贵对不对？可是和另外6个城市相比，还是最便宜的。

但是也不能简单这么算，我们的国民收入远远比不上这些地区，因此我拿这个出租车的支出，除上人均所得，我们可以得到另外一个图5-2，那么我们的出租车收费刚好在中间，既不贵得离谱，也不是特别便宜。

可是问题恰恰出在这儿，出租车司机虽然非常辛苦，但收入并不高，而且还要交高额的所谓份子钱，因此搞得出租车司机经常闹罢工。

出租车利益相关各方，如何多赢？

我再给各位分析一下出租车行业涉及五个方面的利益关系：政府、出租车公司、司机、乘客和纳税人。那么现在的乱象是什么呢？

政府实施所谓的严格数量管制，形成市场垄断，并由此衍生出黑车行业，同时也给了相关官员寻租的空间，而且政府还要面对罢运等维稳和老百姓不满的压力；

出租车公司，是最大的受益者，即所谓的利益集团，其中我们也无法排除官商勾结甚至官员持股的可能；

司机，每天背负着份子钱、车辆修理维护费，还要忐忑地面对油价的涨跌，当然是涨的时候多，同时还要面对黑车的残酷竞争；

乘客，除了打车难、打车贵之外，你还有可能要交打车燃油费；纳税人呢，整个出租车系统低效运行所带来的经济效益损失，其实最后都是由纳税人来埋单。

各位清楚了吧，除了利益集团，其余各方不是双输而是多输的格局。我们习近平总书记说了，改革要“敢于啃硬骨头，敢于涉险滩，既勇于冲破思想观念的障碍，又勇于突破利益固化的藩篱”。所以出租车行业要解决打车难打车贵的问题，就看政府有无勇气了。

出租车行业如此，那么其他行业呢？我在这里只是以出租车行业为例，分析一下政府如何厘清与市场的关系。这不是一件简单的事，是一个细活。

处理好政府与市场的关系，需要对每个行业进行细致的分析，尤其是对既得利益集团和其他利益相关方的分析，不是一句口号就能实现的。

出租车涨价是让垄断者获益

打车需求的膨胀带给人们的直观感受就是：打车特别麻烦，需要等待多时。到了上下班高峰期或者下雨烈日的时候，出租车就更难打到。这样算下来，乘坐出租车的实际成本其实远不止于车费。

如果多等了20分钟，就意味着支付了至少7元的时间成本。这是按照我们家保姆的小时工资算的。如果按照社会平均工资算，那么还远不止7元。如果是因为有急事而打车，那么时间成本还要再高出许多倍。

现在如果能够提高出租车价格，那么乘客总的支付成本并不会发生很大的变化，只是支付结构变化了：“金钱+时间”中的时间部分减少了，金钱部分增加了。

但有很多人反对出租车涨价，其中一个原因是：为什么不减少出租车公司的份子钱，而要消费者多掏钱？

应该看到，出租车公司的份子钱中，至少有一部分是城市管理者给予出租车公司垄断经营权后的所得。提高出租车计费标准，单纯地让垄断者获益，是拿老百姓的钱去补贴他们，难怪老百姓不开心。这是现代城市管理应该极力避免的。

出租车营运执照应该被允许公开拍卖，继而把拍卖所得用来补贴老百姓（比如上海世博会期间，政府向每个上海人发200元公交卡），或者用于改善公交系统，且每年向全体市民报告这部分经费的使用情况，接受公众的监督和质询。

作者郎咸平，著名经济学家，现任香港中文大学讲座教授。著有《郎咸平说：改革如何再出发中》。